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　　5月新造船市場(chǎng)持續(xù)向好，油船份額超過(guò)箱船，散貨船成交由負(fù)轉(zhuǎn)正，新造船價(jià)格指數(shù)突破170點(diǎn)，再創(chuàng)2009年以來(lái)的新高。政策影響下的航運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型加速，未來(lái)船隊(duì)綠色化進(jìn)程更受關(guān)注。IMO的MEPC80會(huì)議召開在即，本期重點(diǎn)關(guān)注船隊(duì)綠色轉(zhuǎn)型。

　　市場(chǎng)情況：總量增長(zhǎng)+船型變化+船價(jià)走高

　　新接訂單CGT計(jì)持平，DWT計(jì)大幅增長(zhǎng)。1-5月世界新造船市場(chǎng)成交1787萬(wàn)CGT，同比基本持平，比近五年（2018-2022）同期成交均值高出28%。以DWT計(jì)，1-5月世界成交新船3932萬(wàn)DWT，同比增長(zhǎng)16.6%，漲幅進(jìn)一步擴(kuò)大。完工交付和手持訂單繼續(xù)保持增長(zhǎng)。1-5月，世界新造船交付1253萬(wàn)CGT，累積同比增加15.1%；截至5月底，世界手持訂單1.16億CGT，同比增長(zhǎng)16.9%；兩者漲幅均進(jìn)一步擴(kuò)大。

　　油船份額超過(guò)箱船，散貨船成交由負(fù)轉(zhuǎn)正。從1-5月的船型成交結(jié)構(gòu)上看，氣體船運(yùn)輸船仍排第一（25%），油船（22%）超越集裝箱船（19%）排名第二，散貨船（19%）與箱船并列第三。主力船型成交同比變化，其它類船舶（PCTC貢獻(xiàn)最多）增長(zhǎng)336%；油船漲幅為237%，位列第二。除油船表現(xiàn)外，散貨船市場(chǎng)也同樣值得關(guān)注，同比增長(zhǎng)4.2%，終于實(shí)現(xiàn)由負(fù)轉(zhuǎn)正，給市場(chǎng)傳遞新信號(hào)。

　　綜合船價(jià)增長(zhǎng)近2%，熱門船型持續(xù)領(lǐng)漲。5月，克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)突破170點(diǎn)，環(huán)比增長(zhǎng)1.7%，同比增長(zhǎng)6.3%，連續(xù)4個(gè)月增長(zhǎng)，創(chuàng)2009年以來(lái)的新高。大部分重點(diǎn)船型船價(jià)繼續(xù)保持增長(zhǎng)，大中型油船和箱船領(lǐng)漲。環(huán)比變化中，15萬(wàn)DWT蘇伊士型油船、7000TEU箱船、VLCC、1.5萬(wàn)TEU箱船、11萬(wàn)DWT阿芙拉型油船的漲幅超過(guò)2%的綜合漲幅均值。其它船型漲幅在2%以內(nèi)，重點(diǎn)船型漲幅面在擴(kuò)大（具體見下圖）。

　　原因分析：政策影響→船隊(duì)轉(zhuǎn)型+需求增速+更新提前

　　從克拉克森對(duì)于航運(yùn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的廣義分類看：第一，環(huán)保法規(guī)影響下的船舶減排；第二，能源安全和清潔能源發(fā)展雙重影響下的能源轉(zhuǎn)換；第三，海上風(fēng)電市場(chǎng)發(fā)展。綜合來(lái)看，以上三點(diǎn)的發(fā)展和變化將成為未來(lái)航運(yùn)業(yè)發(fā)展的重要因素。其影響力涉及航運(yùn)市場(chǎng)的船隊(duì)運(yùn)力供給、海運(yùn)貿(mào)易需求，繼而影響新造船市場(chǎng)的技術(shù)更新和訂單需求。而第一點(diǎn)——法規(guī)影響下的船舶減排對(duì)新造船市場(chǎng)的影響更為直接，既含機(jī)遇，也有挑戰(zhàn)。

　　法規(guī)影響下造船業(yè)的“小確幸”- 新造船訂單增加。

　　航運(yùn)業(yè)碳排放占全球碳排放總量約2%，與其他運(yùn)輸方式相比，航運(yùn)的單位碳排放強(qiáng)度最低。預(yù)計(jì)2023年航運(yùn)業(yè)碳排放總量將達(dá)到8.22億噸，與2008年相比下降約20%，但仍較國(guó)際海事組織IMO設(shè)定的2050年約5億噸的排放量目標(biāo)有較大差距。年初，IMO短期減排措施EEXI和CII開始實(shí)施，標(biāo)志著航運(yùn)業(yè)的節(jié)能降碳正式受到法規(guī)的約束。后續(xù)在國(guó)際和地區(qū)性法規(guī)逐漸生效并收緊的背景下，船舶在綠色環(huán)保方面的投入需持續(xù)增加以確保其適應(yīng)未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)?；诳死松男略齑唵涡枨蠡鶞?zhǔn)預(yù)測(cè)模型，即逐步去碳化情境 – 假設(shè)前提是達(dá)到當(dāng)前IMO 2030/2050年目標(biāo)，但達(dá)不到巴黎協(xié)定2050年目標(biāo)。此情境預(yù)測(cè)，未來(lái)十年間將有1.6萬(wàn)億美元的新造船投資需求，平均每年新造船訂單以數(shù)量計(jì)達(dá)2140艘。節(jié)能環(huán)保船型及燃料轉(zhuǎn)換推動(dòng)的船隊(duì)更新需求將是未來(lái)新船訂單的主要驅(qū)動(dòng)力，以總噸計(jì)約占整個(gè)預(yù)測(cè)期內(nèi)新船訂單的63%，而余下37%的新船訂單需求受貿(mào)易增長(zhǎng)推動(dòng)。

　　船隊(duì)低效帶來(lái)額外運(yùn)力需求。

　　短期來(lái)看，船東大多采取降低航速以滿足法規(guī)要求，運(yùn)力低效使得航運(yùn)市場(chǎng)供給側(cè)趨緊?？死松醪筋A(yù)計(jì)，船舶進(jìn)行節(jié)能裝置改裝和主機(jī)功率限制改造導(dǎo)致的停航可能在未來(lái)12-24個(gè)月內(nèi)導(dǎo)致船隊(duì)運(yùn)力下降2%-4%，預(yù)計(jì)全球船隊(duì)供給量因上述因素平均每年將下降1%-2%。不同船型運(yùn)力供給影響有差異，如對(duì)散貨船（尤其是大型散貨船）影響較大；成品油輪和中小型原油輪運(yùn)力低效影響相比大型油輪更大。

　　拆解加快帶來(lái)船隊(duì)更新需求。

　　總體來(lái)看，在CII實(shí)施的前幾年，船舶拆解量將維持在合理的水平，但在部分船型板塊拆解量可能更高，如汽車運(yùn)輸船。中長(zhǎng)期來(lái)看，難以滿足EEXI和CII要求的船舶的拆解量將會(huì)上升。同時(shí)歐盟將航運(yùn)業(yè)納入碳交易體系也將使得船東重新衡量環(huán)保法規(guī)給船舶運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)影響，船隊(duì)中的老舊船舶加速更新?lián)Q代。當(dāng)前全球船隊(duì)平均船齡22.3年，克拉克森預(yù)計(jì)2023-35年間船舶拆解量將達(dá)到約24,500艘（>2,000載重噸/總噸以上船舶）。

　　關(guān)注未來(lái)機(jī)遇與不確定性：航運(yùn)減排機(jī)遇VS環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)

　　全球航運(yùn)業(yè)的脫碳已在路上，綠色船舶訂單已是市場(chǎng)的主力，EEXI/CII等IMO新政實(shí)施將加速“老舊”船舶更替。

　　根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，以總噸計(jì)，全球船隊(duì)中現(xiàn)代節(jié)能型船舶占比30.4%，27.3%已安裝節(jié)能裝置，此外5.5%可使用替代燃料。在航運(yùn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的進(jìn)程中，替代燃料的應(yīng)用是重要的解決方案。近兩年替代燃料動(dòng)力船舶發(fā)展加快，2022年替代燃料動(dòng)力船新簽訂單占比約60%，2023年前五個(gè)月替代燃料動(dòng)力新簽訂單的比例也達(dá)到了40%。目前全球遠(yuǎn)洋船隊(duì)中71%的船舶已滿足EEXI要求（部分需要進(jìn)行主機(jī)限速），24%需通過(guò)小幅降速或安裝節(jié)能裝置才能滿足要求，其余5%的船舶滿足EEXI存在一定困難。從當(dāng)前船舶運(yùn)營(yíng)情況來(lái)看，全球船隊(duì)約1/3在2023年CII評(píng)級(jí)為‘D’或‘E’。其中油輪船隊(duì)中有約29%，散貨船隊(duì)中有32%，集裝箱船隊(duì)中有29%。如船舶不進(jìn)行任何調(diào)整，到2026年該比例將進(jìn)一步上升至50%。

　　法規(guī)影響下造船業(yè)仍面臨的“X因素”。

　　雖然整體航運(yùn)業(yè)綠色環(huán)保的趨勢(shì)是確定的，但是考慮到市場(chǎng)仍處在綠色轉(zhuǎn)型的起步階段，環(huán)保法規(guī)的執(zhí)行給造船業(yè)帶來(lái)機(jī)會(huì)的同時(shí)，也面臨著系列不確定性。這些環(huán)境因素也有可能對(duì)市場(chǎng)預(yù)測(cè)產(chǎn)生不利影響。一是法規(guī)的不確定性。目前市場(chǎng)正密切關(guān)注法規(guī)的有效執(zhí)行和檢查。關(guān)于CII計(jì)算方法的合理性存在一些質(zhì)疑，一些航運(yùn)市場(chǎng)相關(guān)參與方正積極游說(shuō)，希望對(duì)算法進(jìn)行調(diào)整。地區(qū)性減排措施以及各相關(guān)參與方的政策，如貨主租家、金融保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)等也存在不確定性。這些因素可能緩解運(yùn)力影響。二是時(shí)點(diǎn)選擇的不確定性。新簽訂單中的替代燃料占比正逐年增加，但值得指出這些訂單主要由大型貨主公司、大型船東等一些具有嚴(yán)格的環(huán)境、社會(huì)及治理考量的投資者推動(dòng)。但全球共3萬(wàn)多家船東中，大部分為20條船以下的中小型船東。當(dāng)前脫碳技術(shù)路徑，技術(shù)方案的不確定性以及投資回報(bào)的不確定性可能迫使船東最大程度的延遲投資決策。三是全球貿(mào)易低增長(zhǎng)風(fēng)險(xiǎn)。IMO目前設(shè)定的2050年降低50%溫室氣體排放的目標(biāo)被認(rèn)為過(guò)于保守，減排目標(biāo)有可能進(jìn)一步趨嚴(yán)。在此背景下，盡管船舶拆解更新趨勢(shì)將加快，但是由全球經(jīng)濟(jì)放緩傳遞而來(lái)的海運(yùn)需求放緩有可能影響未來(lái)新簽訂單的前景。而全球“快速去碳化”發(fā)展將觸發(fā)克拉克森的新簽訂單低增長(zhǎng)預(yù)測(cè)，在此情境下，全球能源大宗商品貿(mào)易需求快速見頂，全球海運(yùn)貿(mào)易需求向低增長(zhǎng)趨勢(shì)發(fā)展。


　　結(jié)語(yǔ)

　　從數(shù)據(jù)看，新造船市場(chǎng)發(fā)展的勢(shì)頭良好，市場(chǎng)保持穩(wěn)定發(fā)展的基礎(chǔ)是較好的。但也要看到，新造船市場(chǎng)所處的全球宏觀大環(huán)境依然不容樂觀，由任一方面引起的不確定性因素也可能波及世界航運(yùn)及造船市場(chǎng)，并帶來(lái)不同程度的波動(dòng)。做足市場(chǎng)預(yù)判，做強(qiáng)訂單管理，做到心中有數(shù)。

　　感謝本期特邀作者——克拉克森研究上海總經(jīng)理 幸月 女士對(duì)全球船隊(duì)綠色轉(zhuǎn)型觀點(diǎn)的分享。

　?。ū疚膬H代表作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表其所在機(jī)構(gòu)觀點(diǎn)。）

　　數(shù)據(jù)來(lái)源

　　除單獨(dú)注明來(lái)源，本文數(shù)據(jù)均來(lái)自中國(guó)船協(xié)、克拉克森、VesselsValue、相關(guān)公司官方發(fā)布等統(tǒng)計(jì)與信息渠道。